2019年，全球新能源乘用車市場雖然增速明顯放緩，但依然跨越了600萬這座高峰，并在2019年10月越過又一個(gè)重要的里程碑——累計(jì)銷量達(dá)704萬輛——突破700萬輛大關(guān)。

動(dòng)態(tài)黑色音符

全球新能源乘用車銷量走勢

“回來時(shí)路，白云深幾重”?；仡櫲蛐履茉闯擞密囀袌龅陌l(fā)展歷程，如果把新能源乘用車早期一些實(shí)驗(yàn)性的車型排除在外，誕生于1997年的本田EV PLUS應(yīng)該是一款真正意義上投入批量生產(chǎn)的新能源乘用車，且是一輛純電動(dòng)產(chǎn)品，這款車在1997-1999年期間實(shí)現(xiàn)340輛的產(chǎn)銷規(guī)模，算是正式開啟了新能源乘用車市場的先河。隨后，標(biāo)致Partner EV，標(biāo)致106 EV，豐田RAV4 EV和Think City等產(chǎn)品先后投放市場，新能源乘用車迎來一波產(chǎn)品投放的小高潮。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

●截至2019年10月，全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量突破700萬輛大關(guān)，大中華區(qū)以超過320萬輛的累計(jì)銷量占據(jù)全球46%的市場份額，排名一；

●中國軍團(tuán)在全球新能源乘用車域占據(jù)顯著地位，除比亞迪外，吉利集團(tuán)、北汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)的新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量均進(jìn)入前十之列；

●自2018年二季度開始，全球新能源乘用車季度銷量增幅呈持續(xù)回落態(tài)勢，尤其是進(jìn)入2019年下半年后，在中國市場補(bǔ)貼退坡的帶動(dòng)下，2019年三季度全球新能源乘用車銷量次出現(xiàn)負(fù)增長；

●全球新能源乘用車市場極有可能在2019年次迎來個(gè)位數(shù)增長；隨著主流汽車廠商紛紛推出更新更好的新能源乘用車產(chǎn)品，全球新能源乘用車市場未來依然可期。

從銷量上看，全球新能源乘用車實(shí)現(xiàn)一個(gè)100萬銷量經(jīng)歷了18年零7個(gè)月。即，2015年7月份，全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量次突破100萬輛大關(guān)。隨后，全球新能源乘用車市場進(jìn)入了真正意義上的發(fā)展快車道。2016年11月，全球新能源乘用車僅用16個(gè)月便實(shí)現(xiàn)了二個(gè)100萬輛；2017年10月，三個(gè)100萬輛在11個(gè)月后得以實(shí)現(xiàn)；2018年6月，四個(gè)100萬輛的實(shí)現(xiàn)時(shí)間被縮短到8個(gè)月；5個(gè)月后的2018年11月，五個(gè)100萬輛得以達(dá)成。

2019年，全球新能源乘用車市場雖然增速明顯放緩，但依然跨越了600萬這座高峰，并在2019年10月越過又一個(gè)重要的里程碑——累計(jì)銷量達(dá)704萬輛——突破700萬輛大關(guān)；其中，純電動(dòng)（BEV）車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量468萬輛，占比66.6%，插電式混動(dòng)（PHEV）車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量234萬輛，占比33.2%，燃料電池（FCV）車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量1.7萬輛，占比0.2%。

分區(qū)域來看，大中華區(qū)（含中國大陸、香港、澳門和臺(tái)灣）的新能源乘用車以超過320萬輛累計(jì)銷量、46%的市場份額牢牢占據(jù)全球新能源乘用車市場排名一的位置；歐盟地區(qū)和北美地區(qū)則分別以183萬輛和153萬輛排名二三位，日韓市場以39萬輛排名四?？傮w而言，新能源乘用車市場的需求主要局限在上述四個(gè)區(qū)域市場，雖然拉美、東南亞、中東和北非等區(qū)域市場的傳統(tǒng)乘用車市場增長顯著，但其新能源乘用車市場依然處于待啟動(dòng)狀態(tài)。

分國別來看，截至2019年10月底，中國、美國、挪威、德國、日本、法國、英國、荷蘭、加拿大和瑞典這十個(gè)國家的新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量均超過10萬輛，且上述十國的新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量全球占比超過92%，由此可見，全球新能源乘用車的推廣依然集中在一些頭部市場，尤其中美兩國居于顯著的先地位。

從能源類型角度分析各國新能源乘用車市場，中國、美國、挪威和法國的純電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量占比超過60%，純電動(dòng)技術(shù)路線占據(jù)相對(duì)主導(dǎo)地位；英國、荷蘭和瑞典的插電式混合動(dòng)力累計(jì)銷量占比更高；德國、日本和加拿大的純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力乘用車銷量比重相對(duì)均衡。

分集團(tuán)來看，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、特斯拉和比亞迪居于先地位，其累計(jì)銷量占比均超過10%；其中，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟累計(jì)銷量突破100萬輛，特斯拉超過80萬輛，比亞迪超過70萬輛。前十大集團(tuán)中，來自中國的汽車集團(tuán)在新能源乘用車域占據(jù)顯著地位，除比亞迪外，吉利集團(tuán)，北汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)均進(jìn)入前十之列。這不僅初步改寫了在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代中國汽車集團(tuán)市場地位相對(duì)落后的狀態(tài)，也為汽車產(chǎn)業(yè)通往未來的下一階段競爭打下良好的基礎(chǔ)。

隨著全球新能源乘用車市場的快速成長，特斯拉、比亞迪和日產(chǎn)在全球新能源乘用車市場快速崛起，并居于先地位；除比亞迪外，北汽、榮威、奇瑞、江淮、吉利、眾泰和知豆等中國品牌均躋身于全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量前二十名之列；與之相對(duì)應(yīng)的是，傳統(tǒng)燃油車域的強(qiáng)勢品牌，如大眾、豐田和福特等品牌的累計(jì)銷量和排名均相對(duì)靠后。

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減速背后的原因及未來前景

危險(xiǎn)的減速

進(jìn)一步觀察全球新能源乘用車市場的季度銷量演變歷程，自2018年二季度開始，全球新能源乘用車季度銷量增幅呈現(xiàn)持續(xù)回落態(tài)勢，其中，PHEV車型回落速度顯著快于BEV車型。尤其是進(jìn)入2019年下半年之后，在中國市場的直接拉動(dòng)下，2019年三季度全球新能源乘用車銷量次出現(xiàn)下降。2019年四季度一個(gè)月的全球新能源乘用車市場表現(xiàn)更值得堪憂，當(dāng)月總體降幅高達(dá)25%，其中純電動(dòng)細(xì)分市場降幅29%，插電式混合動(dòng)力市場降幅21%。

從月度走勢來看，全球新能源乘用車市場的減速更加明顯。截至10月底，2019年全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量173.6萬輛，其中，BEV占比73.5%，PHEV占比25.6%；其中，10月份單月銷量15.4萬輛，同比下降24.8%，累計(jì)同比增長17.5%。以此趨勢來看，全球新能源乘用車市場極有可能在2019年次迎來個(gè)位數(shù)增長年份。

觀察2019年1-10月份的分國別表現(xiàn)，中國大陸以近90萬輛銷量占據(jù)全球新能源乘用車51%的市場份額，來自北歐的荷蘭則以108%的同比增幅名列前茅。值得注意的是，德國次超越挪威成為歐洲新能源乘用車市場的新霸主，并以51%的同比增幅成為全球新能源乘用車市場的一顆閃亮之星；美國在經(jīng)歷多年的持續(xù)增長之后，新能源乘用車銷量次陷入遲緩境地，前十個(gè)月銷量相比去年同期下降2%；日本是全球新能源乘用車前十大市場中二個(gè)負(fù)增長的國家，其負(fù)增長的主要來源并非需求端出了問題，而在于混合動(dòng)力產(chǎn)品占據(jù)日本乘用車市場近40%的市場份額，這在一定程度上對(duì)新能源乘用車在日本市場的銷售產(chǎn)生了擠壓作用。

從滲透率角度觀察各國的新能源乘用車市場表現(xiàn)，挪威以56.6%的新能源乘用車滲透率一枝獨(dú)秀，荷蘭和瑞典的新能源乘用車滲透率上升速度很快；與之相反的是，美國、日本和韓國三國的新能源乘用車滲透率在2019年1-10月份出現(xiàn)小幅下降，中國的滲透率表現(xiàn)也不及預(yù)期。

與此同時(shí)，在新能源乘用車銷量排名前十的國家中，2019年前10個(gè)月的乘用車市場總體表現(xiàn)多數(shù)都陷入到衰退的境地之中，中國前十個(gè)月的乘用車銷量同比下降了10.8%，位列TOP10國家乘用車市場降幅之；TOP10國家中一的增長來自德國，但也僅維持3.4%的正增長。展望2020年，全球乘用車市場整體前景不夠樂觀，且充滿著未知和變數(shù)。

從品牌角度來看：2019年1-10月份，比亞迪和特斯拉均以超過10%的市場占有率居于先地位，且市場份額在2019年獲得了顯著的增加；與之相反的是，寶馬、北汽和日產(chǎn)品牌均出現(xiàn)市場份額的顯著下降，其銷量相比去年同期而言也呈現(xiàn)小幅回落態(tài)勢。

上述市場表現(xiàn)具體到車型層面來看：2019年1-10月，特斯拉Model 3以13.4%的市場份額占據(jù)位，且市場份額凈增6.6個(gè)百分點(diǎn)；而日產(chǎn)聆風(fēng)則出現(xiàn)了顯著的銷量同比下滑，且市場份額下降1.6個(gè)百分點(diǎn)；和日產(chǎn)聆風(fēng)遭遇銷量和市場份額雙降的還有豐田普銳斯PHEV。

雖然這兩款車型以其穩(wěn)定的產(chǎn)品品質(zhì)和性能一度贏得全球市場的高度認(rèn)同，但由于其在智能化域處于相對(duì)劣勢，且產(chǎn)品已經(jīng)開始進(jìn)入其生命周期的末端，其當(dāng)下的市場表現(xiàn)也正是全球新能源市場總體趨勢的一種投射。

兩朵“烏云”：技術(shù)路線與金融風(fēng)險(xiǎn)

19世紀(jì)的后一天，歐洲著名的科學(xué)家歡聚一堂。會(huì)上，英國著名物理學(xué)家威廉.湯姆生（即開爾文男爵）發(fā)表了新年祝詞。他在回顧物理學(xué)所取得的偉大成就時(shí)說，物理大廈已經(jīng)落成，所剩只是一些修飾工作。同時(shí)，他在展望20世紀(jì)物理學(xué)前景時(shí)，卻若有所思地講道：“動(dòng)力理論肯定了熱和光是運(yùn)動(dòng)的兩種方式，現(xiàn)在，它的美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了”。這樣的兩朵烏云——一為技術(shù)路線，二為金融風(fēng)險(xiǎn)——也正飄蕩在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的晴朗天空。

回歸到市場層面，觀察不同技術(shù)路線新能源乘用車的季度銷量演變，我們發(fā)現(xiàn)普通混合動(dòng)力乘用車的季度銷量不僅多次超越享受新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的插電式混合動(dòng)力乘用車，而且以累計(jì)90多萬輛的銷量，連續(xù)三年先于插電式混合動(dòng)力乘用車銷量。

眾所周知的是，在中國多數(shù)城市，普通混合動(dòng)力乘用車不僅不能享受新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼，而且在上牌政策和路權(quán)政策上和普通燃油汽車無異。可以說，普通混合動(dòng)力乘用車的90多萬輛累計(jì)銷量可謂是汽車用戶拿出真金白金主動(dòng)選擇的結(jié)果。

同樣的情形在歐美等國也正在發(fā)生之中。以德國為例，2019年1-10月份德國純電動(dòng)乘用車市場較上年同期增長74%，至5.5萬輛規(guī)模；與此同時(shí)，德國混合動(dòng)力乘用車市場較上年同期增長93%，至15.6萬輛規(guī)模，混合動(dòng)力乘用車市場規(guī)模是純電動(dòng)乘用車市場規(guī)模的2.8倍之多。

克萊斯勒Pacifica

作為新能源汽車的技術(shù)前沿，無人駕駛汽車近些年成為業(yè)界聚焦的重要域。幾個(gè)重要巨頭的無人駕駛測試車輛選擇值得關(guān)注，Waymo選擇了Chrysler Pacifica Hybrid作為其測試無人駕駛技術(shù)的主力車型；

福特選擇混動(dòng)版Fusion作為無人駕駛的測試車輛；蘋果公司則選擇了雷克薩斯RX450h作為其測試車型；作為國內(nèi)無人駕駛域的軍企業(yè)，文遠(yuǎn)知行的主力車型則選擇了林肯MKZ Hybrid。

福特Fusion

本文不想從技術(shù)角度詳述其背后的邏輯和具體原因，僅從市場角度出發(fā)，傳統(tǒng)的混合動(dòng)力作為一個(gè)已經(jīng)相當(dāng)成熟的技術(shù)路線，混合動(dòng)力技術(shù)本身不僅在產(chǎn)品和技術(shù)層面已經(jīng)表現(xiàn)出很高的成熟度。更重要的是，從成本角度考量，混合動(dòng)力技術(shù)路線可以幫助汽車制造商和汽車用戶共同實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利能力和用戶TCO成本的有效平衡，此為技術(shù)路線可持續(xù)發(fā)展的重要根本。

基于此，我們期待：“上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒”，新能源汽車作為一個(gè)極具競爭性的市場經(jīng)濟(jì)域，技術(shù)路線問題需要重新回歸到市場化選擇的軌道上，方能不斷前行。

眾所周知，金融和中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合越來越緊密。通過汽車消費(fèi)信貸，金融大幅度地提升了中國汽車消費(fèi)的更加普及；在更前瞻的新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車域，以風(fēng)險(xiǎn)投資為代表的金融資本對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的縱深化推進(jìn)具有顯著的意義。

2001-2017年利用汽車消費(fèi)信貸購車的汽車用戶比例

但金融本身又是一把雙刃劍。回顧中國非金融類企業(yè)債務(wù)和家庭債務(wù)占GDP比重的變化歷程可以發(fā)現(xiàn)：2009-2015年期間，中國信貸增長迅猛，年均增幅20%，遠(yuǎn)超過名義GDP增長率；非金融私人信貸與GDP的比率從約150%上升到超過200%，比歷史趨勢水平高出約20-25個(gè)百分點(diǎn)；中國企業(yè)信貸繁榮反映了在全球金融危機(jī)之后，政府主要通過為基礎(chǔ)設(shè)施和房地產(chǎn)提供貸款來刺激經(jīng)濟(jì)；如果信貸缺口不能得到有效逆轉(zhuǎn)，甚至進(jìn)一步擴(kuò)大，這將直接影響到宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的長期穩(wěn)定性。

對(duì)于現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)而言，無論是汽車消費(fèi)信貸還是汽車域的風(fēng)險(xiǎn)資本，其未來繁榮與否則取決于中國金融環(huán)境的長期穩(wěn)定性。